LOS CUATRO GRANDES PUENTES DISEÑADOS POR EL INGENIERO DIEGO GARCÍA CONDE EN 1798

Los planes y preparativos para la construcción de un camino moderno según los estándares europeos del siglo XVIII, entre las ciudades de México y Veracruz por la ruta de Xalapa y Perote, se hicieron hasta con 20 años de anticipación a su fecha de comienzo, el 18 de abril de 1803. Su retraso se debió a diversos factores económicos y políticos, como la rivalidad de los grupos de comerciantes de estas poblaciones y el apoyo alterno de varios virreyes como Revillagigedo, Branciforte, Azanza e Iturrigaray.

El 17 de enero de 1795 se funda el Consulado de Veracruz y en el artículo 23 de su real cédula de erección, se justifica que la construcción de este camino carretero sea el proyecto principal del Consulado y que sea dirigida por el ingeniero español Diego García Conde, quien realizaba su labor en la Nueva España desde 1789.

La autorización para comenzar los trámites dieron inicio el 8 de octubre de 1798, encargándose el director de ingenieros de Nueva España, Miguel Constanzó, del franqueo al Consulado porteño del expediente del camino a Xalapa en dos remesas que contenían documentos y planos del gran proyecto, en las fechas del 19 de enero y 21 de febrero de 1799.

Estos incluían los planos trazados por el ingeniero Diego García Conde en 1798 de 4 puentes de mampostería para los grandes ríos entre el paraje de La Ventilla (hoy Puente Nacional) y la ciudad de la Nueva Veracruz. Esta región inundada anualmente por multitud de arroyos y crecidas fluviales enormes, cruzaba el rumbo de Paso de Ovejas, siendo la apertura de este camino de tierra firme, la innovación del Consulado, pues permitiría abandonar el peligroso camino por La Antigua e impulsaría la prosperidad económica de la región de lo que fue la gran hacienda de San José de Acazónica, que en 1818 daría origen al pueblo de Paso de Ovejas.

Estos diseños están en los siguientes planos, hoy en día depositados en el Archivo General de la Nación, dentro del Catálogo de Ilustraciones del Centro de Información Gráfica:

1) PLANO Y VISTA QUE DEBERÁ TENER EL PUENTE PROYECTADO EN EL RÍO DE LA ANTIGUA, ENFRENTE DE LA VENTANILLA (*), VERACRUZ.

2) PLANO Y VISTA QUE DEBERÁ TENER EL PUENTE QUE SE HA DE CONSTRUIR EN EL ARROYO COPALE PUEBLA (**).

3) PLANO Y VISTA QUE DEBERÁ TENER EL PUENTE QUE SE HA DE CONSTRUIR EN EL RÍO SAN JUAN, PUEBLA.

4) PLANO Y VISTA QUE DEBERÁ TENER EL PUENTE QUE SE HA DE CONSTRUIR EN EL ARROYO LLAMADO PASO DE OVEJAS, VERACRUZ.

Se trata de puentes con planta horizontal recta, usan el arco de medio punto en dimensiones de hasta 17 metros en el centro, asistido por arcos altos y rebajados gemelos desde las orillas o sobre el agua. Tienen en común que los arranques de ambos extremos, cimentados sobre rocas sólidas, están protegidos por sólidos murallones de piedra, que les confieren inmensa resistencia ante el embate del oleaje en condiciones adversas de crecidas catastróficas, tormentas y huracanes. Las pilastras están protegidas y reforzadas por ambos lados, con enormes tajamares y espolones en punta de diamante, hechos con grandes piedras sillares. Otra similitud, es que todos los componente están encadenados por una banqueta bajo el agua, formando un único conjunto sólido. Además, el ángulo de inclinación de sus calzadas está ajustado para lograr un suave descenso desde las cuestas del camino real -convenientemente niveladas- en eje de Veracruz hacia Xalapa. Esto facilita el descenso por gravedad, de las aguas acumuladas sobre la calzada empedrada del puente y para su rápida evacuación, se incorporaron bocanas de desagüe con de buen tamaño y diseño abocinado, que a veces son confundidas con troneras para disparo de fusiles (pero sus reducidas dimensiones y ángulos de orientación, hacen imposible esta operación).

La aplicación de este diseño es fabricar puentes reforzados y de inmensa resistencia a la violenta hidrografía de los ríos veracruzanos. También obedecen a la preocupación de García Conde y otros ingenieros, por preservar la costosa inversión que el Consulado de Veracruz estaba realizando en un camino carretero que atravesaba ríos de gran caudal y corrientes peligrosas. La disciplina de la observación y consecuente experiencia práctica, eran parte de la profesión de los egresados del Real Cuerpo de Ingenieros Militares. Habían sido puestas a prueba construyendo puentes de madera provisionales y que habían sido barridos por las aguas en poco tiempo; desaconsejando definitivamente el empleo de ese material en esta clase de ríos.

Obrando así, García Conde recorrió todo el camino entre Veracruz y Perote en 1799, realizando reconocimientos del terreno. Esta práctica le permitió observar el 7 de julio, la gran crecida del río La Antigua y medir sus máximos niveles de agua en tiempos de lluvias. La asimilación de esta valiosa experiencia de ingeniería hidráulica, le permitiría posteriormente rediseñar el plano del futuro Puente del Rey en 1799 y perfeccionarlo con las experiencias de 1806, presentando el plano de la obra final ya construida y firmado por él en 1807.

A este respecto, se cita en muchos libros que Manuel de Tolsá Sarrión, director de escultura de la Real Academia de San Carlos y llegado en 1791 a la Nueva España, realizó los planos del diseño del Puente del Rey para García Conde. Sin embargo, Tolsá hizo presencia en La Ventilla hasta octubre de 1805 en calidad de facultativo (asesor) para la cimentación del terreno y las reparaciones de los daños ocasionados por la terrible crecida del Antigua en 1806, cuya aportación más visible es la gran alcantarilla de 10 metros antes del murallón en el lado norte.

Diego García Conde realizó los planos no solo del Puente del Rey, sino de otros puentes de arquitectura extraordinariamente muy similar, siete años antes de la llegada de Tolsá, y habían sido aprobados por la Junta de Gobierno del Consulado, la Real Academia de San Carlos y el virrey José de Iturrigaray, quien además sugirió se nombrase así en honor del monarca Carlos IV.

Nacido en Barcelona en 1760, hijo del teniente-coronel de infantería y sargento mayor de la plaza de la misma ciudad, Alexo García y de Teresa García Conde, cursó una larga carrera en el ejército español, donde ingresó como cadete en las Reales Guardias Españolas, el 31 de julio de 1772. El 9 de febrero de 1789 alcanzó el grado de capitán agregado al Regimiento de Dragones de México, pasando a Nueva España con nombramiento efectivo al año siguiente y también con el nombramiento de ingeniero voluntario. De 1791 a 1793 trabajó realizando planos en la Ciudad de México, entre ellos, el famoso Plano General de la Ciudad de México que será grabado hasta 1807. En 1793 participa como segundo del ingeniero Manuel Agustín Mascaró en la construcción del camino real de México a Toluca, una valiosísima experiencia que le servirá en la misma tarea en la región central de Veracruz.

En 1798 traza, además de los puentes, el Plano en el que se representa la dirección de los dos caminos que bajan de México para Veracruz, por los distintos rumbos por Orizaba y Xalapa, en la parte que media de la Sierra a la Costa. Este documento detalla su propuesta para el nuevo camino real por el rumbo de Paso de Ovejas con siete puentes nuevos, que años más tarde, serán los que incorporen su diseño amurallado y amplia utilización de la piedra de sillería. Desde 1791 comenzó a hacer reconocimientos y mediciones hidrográficas de los bravíos ríos veracruzanos, trabajando arduamente al lado de su superior, el ingeniero Miguel de Constanzó. Cuando se discute la autoría de Manuel de Tolsá en los planos del Puente del Rey, se debe considerar que, pese a su probada genialidad en el campo de la arquitectura, Tolsá carecía de la formación profesional que componía la dura existencia del ingeniero en los climas tórridos de la costa novohispana, el conocimiento en sitio y la experiencia de conocer las peculiaridades de cada vía de agua a lo largo de una ruta transitada. Conocimientos y experiencia que sí poseía García Conde, con quien Tolsá formó un excelente equipo, a la hora de afrontar sobre el terreno los daños y reparaciones ocasionados por furia de los elementos sobre el Puente del Rey en proceso de construcción durante el tormentoso año de 1806.

La construcción de caminos y puentes, en una época en que apenas se había igualado la calidad y el conocimiento empírico de los antiguos romanos, formaba parte de los deberes profesionales de los ingenieros militares. A finales del siglo XVIII, ya se habían unificado los tres ramos de la ingeniería militar: plazas y fortificaciones, academias militares y caminos, puentes, arquitectura civil y canales de riego o navegación; por lo que los ingenieros se ocupaban de las obras públicas cuando no estaban ocupados en las tareas de fortificación y reparación.

Anteriormente se había encomendado la construcción de puentes de mampostería a personas que no pertenecían o no estaban vinculados al Real Cuerpo de Ingenieros, fundado por orden del rey Felipe V el 17 de abril de 1711, como es el caso de don José Miguel de Santa María, agrimensor mayor de la ciudad de Puebla, quien en 1758 construyó los dos puentes del camino real sobre los ríos Grande y Chico del Plan y en 1760 el situado muy próximo a la venta del Encero (hoy Dos Ríos). Estos puentes hechos con piedra acuñada, resultaron bastante insatisfactorios y fueron objeto de constantes reparaciones durante su vida por ingenieros de carrera como Pedro Ponce, antes de iniciar el proyecto del Consulado de Veracruz en 1803. El más problemático de los tres ya mencionados, fue el puente de un arco muy alto cercano a la venta de Plan del Río: fue volado por guerrilleros veracruzanos en febrero de 1848 y tuvo que ser reemplazado totalmente por uno de mejor calidad, diseñado por el joven ingeniero profesional Francisco de Garay en 1854 y que permanece hasta el día de hoy; tal como testimonian con lujo de detalles los Anales del Ministerio de Fomento, Colonización, Industria y Comercio en 1857.

De igual forma, otros, como el historiador Carlos María de Bustamante, atribuyen el diseño al arquitecto José Antonio Rincón Calcáneo (a quien cita como ingeniero), pero este fue en realidad quien dirige la construcción del Puente del Rey y otros como el de Río Enmedio (hoy Río Medio) en 1805, pues cómo maestro-mayor a cargo de las obras emprendidas, García Conde viajaba constantemente por los 143 kilómetros proyectados del camino real supervisando su construcción y tenía la responsabilidad de asegurar que se hiciese la del Puente del Rey; dos obras importantes pero tratadas por separado por el Consulado de Veracruz. Posteriormente, José Antonio y su hermano Manuel Joaquín, construyeron entre diciembre de 1815 y febrero de 1816, el fortín de Ordenes Militares en Plan del Río, por encargo de su diseñador, el brigadier venezolano Fernando Miyares y Mancebo, quien además era ayudante de ingeniero y aplicó el modelo de casamatas de la Defensa Angular propuesta por el marqués Marc-René de Montalembert para el proyecto del Camino Militar, que englobaba el camino real y los puentes diseñados por García Conde una década antes.

Los cuatro puentes de su diseño, se construyeron entre 1805 y 1809 sobre el camino real Veracruz-Xalapa y con excepción del hoy desaparecido sobre el río Atliyac, los otros tres aun existen y siguen prestando servicio a México, más de dos siglos después de su construcción:

1) El Puente del Rey se construyó entre 1805 y 1807 sobre el río La Antigua, si bien los primeros trabajos comenzaron desde el 15 de febrero 1803 y los acabados definitivos hasta diciembre de 1811. Fue construido a 50.28 kilómetros de Veracruz y a 58.66 de Xalapa. Tiene una longitud total de 302.17 metros entre las dos glorietas para descanso de los viajeros, que se hicieron al final de la obra y donde se colocó -en la del suroeste- una lapida conmemorativa que hoy está desaparecida. Está construido con piedras sillares y mampostería de gran solidez, tiene una longitud de 192.25 metros en la parte rectilinea del río con los arcos, 10.3 de anchura y aproximadamente 14.46 de altura desde el nivel normal del agua hasta la superficie superior del pasamanos. Tiene un gran arco rebajado central de 18.59 metros, flanqueado por 3 arcos de medio punto de 12.53 metros cada uno a izquierda y derecha.

Presenta una desviación curva de 103.65 metros por el suroeste hasta alinearse con el norte hacia Xalapa. Bajo aquella, existe un arco de 10 metros que sirve como gran alcantarilla. Posee 110 desagües abocinados y está rematado con 2 glorietas de 33.43 metros de diámetro. El 10 de enero de 1808, el ingeniero Diego García Conde da a conocer la obra terminada y abierta al público. Menciona que para mayor seguridad las puntas de los tajamares que rompen la corriente (del lado oeste), habían sido reforzadas con planchas de cobre de media pulgada de espesor. Los arranques están protegidos por un murallón de piedra oscura de 16.71 metros de longitud y en escarpa. Para su custodia y control estratégico, entre 1815 y 1816 fueron levantados una batería de cañones llamada Atalaya de la Concepción en el extremo del cerro de la Izquierda o Concepción y el polvorín del Rey D. Fernando VII en el centro del cerro de la Derecha o San Fernando, que participaron en al menos cinco batallas importantes en el siglo XIX y sirvieron al ejército federal hasta la época de los conflictos agrarios y religiosos en la década de 1930.

2) El puente del río Copale está situado a 140 metros del Puente del Rey, en el lado meridional que va hacia Paso de Ovejas y Veracruz. Esta vía de agua se une con el río La Antigua formando una cuenca de fuerte correntada entre los cerros Palmillas y San Fernando. Fue construido entre 1807 y 1808 con piedras sillares y mampostería, tiene 36 aberturas abocinadas de desagüe, mide 105.12 metros de longitud en su extremo sur y 90 en el norte, 10.3 de anchura, aproximadamente 14 desde el nivel normal del agua hasta la superficie superior del pasamanos y 12.53 cada arco de medio punto; separados por un gran contrafuerte de 5 metros de alto dispuesto como tajamar en contra de la corriente y otro como espolón en el lado opuesto. Sus extremos están amurallados y alineados de sur a norte por la calzada -hoy autopista- que se dirige directamente al Puente del Rey.

3) El puente de Paso de Ovejas -hoy inexistente- estaba ubicado sobre el río Atliyac, a 265 metros al noroeste del gran almacén para la hacienda de San José Acazónica, construido hacia 1720 y hoy conocido como la Casa de los Portales por la arquería de su fachada. Medía aproximadamente 122 metros de longitud, 7 de ancho y 10 de altura sobre las aguas. Su diseño incluía 5 arcos gemelos de 14.21 metros cada uno, con 8 grandes tajamares en las pilastras para protegerlo de las empalizadas flotantes, 25 bocanas de desagüe abocinado en cada lado y su estructura se componía de mampostería y piedra escuadrada.

Tuvo mucha actividad como sitio de emboscada mexicana durante las invasiones norteamericana y francesa. Se mantuvo integro hasta la gran crecida del 4 de julio de 1966 que fracturó la bóveda de los arcos, la acción violenta de otras crecientes dejaron solamente las pilastras con sus tajamares. Sobre ellas se colocó una viga metálica para peatones que duró muchos años, hasta ser fracturada definitivamente por el huracán Karl en 2010. Estando incomunicadas ambas orillas, se procede en 2012 a su casi total demolición y el 23 de agosto de 2012, el gobernador Javier Duarte de Ochoa inaugura un nuevo puente de pilotes, al que, por costumbre, se le seguirá llamando Puente Viejo, en recuerdo de la vieja estructura colonial que tuvo casi 203 años de existencia.

4) El cuarto puente fue levantado sobre el río San Juan, un afluente que desemboca 13 kilómetros al norte en el gran río La Antigua, donde a la confluencia de ambas corrientes se le conoce como Río Chico. Se halla por tierra, a medio kilómetro del pueblo llamado Paso San Juan, donde comienza la desviación de 3 kilómetros al norte que conducía a la famosa hacienda de Manga de Clavo, propiedad del general y presidente Antonio López de Santa Anna entre 1825 y 1866. Tiene una longitud de 60 metros, 11 de ancho y 9.20 de altura. Está alineado en eje oeste-este, con un gran arco de medio punto central que mide 14.50 metros, flanqueado por un arco de medio punto rebajado de 5.70 metros en cada lado. El arco del extremo occidental con la base reforzada de la pilastra sobre el agua, por lo que es inaccesible a los caminantes, el otro permanece casi siempre seco a 4 metros de la orilla. Los contrafuertes en las pilastras miden 3 metros de altura y los arranques están igualmente amurallados.

Se comenzó a construir a partir de 1806, pero por atrasos causados por las catastróficas crecientes de ese año, sus cimientos se comenzaron a abrir hasta 1807 y se terminó en 1808. Por su posición estratégica, fue objeto de intensos combates y voladuras durante la Guerra de Independencia (1810-1821) y la Primera Intervención Norteamericana (1846-1848), por lo que al 1 de agosto de 1847 se encontraba bastante destruido. Fue reconstruido a partir de 1854 por el recién creado Ministerio de Fomento, al igual que las calzadas del Camino Nacional y el puente de Plan del Río destruido en 1848. Huellas de estos cambios se pueden ver aún en las elevadas e irregulares barandas del puente.

El exitoso diseño de arranques amurallados y contrafuertes prismáticos de piedra sillar, se repitió en los puentes menores y aun existentes en los antiguos parajes llamados del río Tula (hoy Puente Jula), Lagartejos (hoy Paso Lagartos) y tres pequeños puentes que forman parte de una calzada próxima al río San Juan, hoy bajo la carretera 140 y junto al rancho del Tepetate. Estaba presente también en el puente de Tolome, cuya bóveda fue perforada en 1994 por una violenta tromba de agua, obligando a su destrucción y reemplazo por un puente moderno.

Las obras del camino real Veracruz-México se suspendieron drásticamente el 20 de mayo de 1812, ante la crítica situación económica de los comerciantes de Veracruz para continuar construyendo la calzada que ya había llegado casi a Xalapa al occidente y poco más adelante del puente del río San Juan, al oriente. Además de los continuos ataques insurgentes a los campamentos y almacenes de herramientas, cuya beligerancia interrumpía las comunicaciones y el comercio con Xalapa, Puebla y la Ciudad de México.

A partir de 1928 se construye la Carretera Nacional de Xalapa a Veracruz, transformando la casi totalidad del antiguo camino real que abrió el Consulado de Veracruz entre ambas ciudades, en una carretera pavimentada para automotores. Es inaugurada el 4 de julio de 1938 por el presidente y general Lázaro Cárdenas del Río, quien de esta forma, cumple indirectamente el sueño del Consulado y del ingeniero Diego García Conde, comunicando éxitosamente las dos importantes ciudades mexicanas. Como consecuencia, los viejos puentes del Consulado de Veracruz y otros hechos en el siglo XVIII, sufren elevación del nivel de su suelo convirtiendo las barandas en muros de escasa altura y dejando apenas operantes las bocanas de desagüe a mitad de su altura original. En contrapartida a la perdida de su belleza, la carretera ahora es recorrida en pocas horas y ya no en la semana que se consumía a pie en 1815 o las 17 horas con las diligencias de 1839. Gracias a este incremento de velocidad y a la pacificación de la ruta, las cámaras fotográficas -cada vez más al alcance de las clases pudientes- documentan los puntos más importantes de la ruta, siendo los majestuosos puentes de arco, una de las temáticas preferidas.

Estos puentes de mampostería fueron objeto de estudio y levantamientos arquitectónicos y fotográficos por parte del Lic. Mario Jesús Gaspar Cobarruvias entre 2011 y 2014, como parte de su proyecto EXPLORACIÓN Y ESTUDIO DEL CAMINO REAL VERACRUZ-MÉXICO (EXESCR-VM) iniciado el 1 de enero de 2010 y que abarca la documentación de estructuras antiguas y actuales, mapeo, planos y reconstrucción de memoria histórica, arquitectura e ingeniería aplicadas, recorriendo a pie las rutas de Córdoba-Orizaba y Xalapa-Perote. Con un trabajo ininterrumpido de 6 años a la fecha, se han registrado todos los puentes, alcantarillas, calzadas, muros de contención, haciendas, iglesias, edificios civiles, panteones, acueductos y fortines del camino real entre Veracruz, Xalapa y la salida de Perote a Tepeyahualco (incluyendo muchos que están sepultados bajo las carreteras o edificados bajo las calles fuera de la vista del público).

En ese lapso de tiempo, se han impartido alrededor de 16 conferencias, 8 viajes de estudio y 10 recorridos, participado en diversos programas de radio, brindado numerosas asesorías a autoridades municipales y particulares. También se ha ayudado activamente a la preservación de unas 10 estructuras, amenazadas por la expansión de terrenos e ignorancia histórica de los pobladores de zonas rurales. Para 2020, se espera tener el registro completo de ambas rutas y poder lograr su declaratoria como Patrimonio de la Humanidad, debido a que testimonian un importante intercambio de valores humanos a lo largo de un periodo de tiempo (más de 400 años) y sus puentes antiguos sean protegidos debidamente como Monumentos Históricos, además de ser ejemplos de las técnicas de ingeniería hidráulica aplicadas en el virreinato de la Nueva España en los siglos XVIII y XIX.

* Se refiere a La Ventilla.

** Los cuatro puentes citados se hallan actualmente en el estado de Veracruz.

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